Se podría afirmar que todos los edificios guardan entre sus paredes una historia. Pues la Estación Internacional de Canfranc, como no podría ser de otra forma, también la tiene; pero en este caso, sus más de 90 años de existencia han dado para escribir una página muy importante en la historia más reciente de España. La Estación Internacional de Canfranc fue un proyecto que supuso la mayor obra civil realizada en Europa, llegando a convertirse en la segunda estación más grande del viejo continente.
Todo comienza en 1853, en Zaragoza, cuando nace la idea de comunicar a España y Francia atravesando el pirineo aragonés, aunque no fue hasta 1880 cuando se consigue firmar un convenio y aprobación en las cortes para que exista un tercer paso ferroviario internacional, además de los de la Junquera e Irún, por Canfranc. En 1882, el rey Alfonso XII y el presidente de España, Práxedes Mateo Sagasta, ponen la primera piedra; algo muy simbólico ya que tardaron 26 años realmente en comenzar las obras.
En 1908 es cuando se comienzan a perforar los 7.875 metros del túnel del Somport (3805 metros en la parte española), atravesando el monte del Tobazo. Una obra realizada a mano (pico y pala) en la parte española, en la que hubo numerosos heridos y se perdieron muchas vidas, y con un coste aproximado de 9 millones de pesetas. La parte francesa fue realizada con maquinaria, y su coste fue superior al de España.
En 1910, se decide que la ubicación de la estación internacional, que en principio sería en territorio francés, sea en Canfranc. Fueron varios los motivos por los cuales se decidió esta ubicación: por parte de Francia el poco interés en una obra que se le antojaba poco rentable; y por parte de España por motivos geoestratégicos militares, ya que era una zona poco abierta y cerca de la frontera. Pero esta ubicación tendría partes difíciles de resolver. Por un lado, se hizo una explanada (explanada de los Arañones) de 1264 metros de largo y 170 de ancho, utilizando la roca perforada en el túnel para hacer su cimentación. Por otro lado, se tuvo que desviar el cauce natural del rio Aragón por un canal artificial paralelo a la estación y reforestar las laderas de las montañas con casi 8 millones de árboles para evitar aludes.
Pero llegó la Primera Guerra Mundial y con ella quedaron suspendidas las obras del proyecto debido a que Francia no podía destinar dinero para ello. Pero si hay un hecho relacionado con Canfranc, documentado pero poco señalado, durante la IGM. La neutralidad de España y la prolongada duración de la contienda, la supo rentabilizar. El túnel del Somport fue terminado el mismo año que comenzó la IGM y durante la contienda sirvió como cordón umbilical entre España y Francia, donde casi a diario, mulos y caballos cargados de todo tipo de mercancías recorrían sus casi 8 kilómetros.
Solventada la IGM, y no sin dificultades por parte de Francia para mantener el tratado internacional, es hora de levantar el edificio principal de la estación. Unas obras que iniciaron en 1921, con una duración de 3 años y medio, y con un coste de 2.796.000 pesetas. El resultado del proyecto del arquitecto Fernando Ramírez de Dampierre, fue un bello e imponente edificio construido paralelo a las vías, de corte modernista que recordaba a la arquitectura de los palacios franceses, de planta rectangular y estructura simétrica, con una longitud de 241 metros, surcado por 150 puertas, 365 ventanas (tantas como días tiene el año), 20.000 metros cuadrados de andén cubierto, 27 kilómetro de vías (con ancho de vía francés, español y mixto), electrificación, telégrafo, servicios de billetería, almacén, consigna, aduanas, enfermería, hotel de lujo, un casino, biblioteca y una sucursal del Banco de España. La Estación Internacional de Canfranc se sitúa a la vanguardia en diseño, estética, tecnológica y funcional. Seguramente, muy por encima de las necesidades de la Estación Internacional. Pero así lo quiso el Rey Alfonso XIII; quiso una estación que mostrara a Europa que España era un país moderno y avanzado tecnológicamente. Canfranc fue una carta de presentación a Europa.
El 18 de julio de 1928 llega el primer tren a Canfranc, se inaugura la Estación Internacional; una inauguración de estado donde asistieron, entre otros, el Rey Alfonso XIII, el General Primo de Rivera, el Presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue, y Francisco Franco en calidad de Jefe de la Academia Militar de Zaragoza, encargado de organizar el desfile militar de la inauguración.
Comienza la operatividad de la estación y con ella, comienza los contratiempos y las dificultades. Un inicio de operatividad prometedor de la estación que fue truncado por la Gran Depresión, que afectó de forma importante a la exportación de mercancías. Un incendio en el ala sur del edificio de la estación en septiembre de 1931 que causa daños muy importantes, suspendiendo la comunicación internacional varios meses. Durante la Guerra Civil Española el ejército nacional decide tapiar el túnel del Somport de forma unilateral y cortar cualquier comunicación con Francia para evitar posibles ayudas al ejército republicano. Y llegamos a la Segunda Guerra Mundial, un periodo donde Canfranc no es una simple estación.
Hitler exigió a Franco, en su famosa reunión en Hendaya del 23 de octubre de 1940, su apoyo en la guerra. Es de sobra sabido la negativa del Caudillo y el enfado monumental del Führer. España sería neutral. Pero, a pesar de la neutralidad de España en la IIGM, algo que finalmente le vino bien a Hitler, la Legión Cóndor no fue gratis y Franco tenía una deuda con Alemania (378 millones de marcos). Se trazó un plan mercantil donde España pagaría a Alemania con materias primas, interesando sobre todo el wolframio; pero a su vez sería receptor de lingotes de oro, el famoso Oro Nazi. El oro que los nazis les quitaba a los judíos y a los países que ocupaba, lo mandaba a suiza. Suiza le pagaba a Alemania y hacia lingotes con el oro. Con ese dinero, Alemania pagaba a España el wolframio. Y finalmente, España, con el dinero que le había pagado Alemania, compraba en suiza lingotes de oro por el valor de lo que le había pagado Alemania. Por lo tanto, esos lingotes de oro, ya eran legales.
Y con una Francia ocupada por Alemania, ¿qué mejor que realizarlo en Canfranc? La imposibilidad de utilizar la línea ferroviaria de Irún, destruida por la Legión Cóndor en la Guerra Civil, y la de Portbou por estar cerca de la costa y vigilada por barcos aliados (entre otros motivos); la mejor opción era la de Canfranc, ya que la presencia del ejército nazi en la parte francesa “estaba justificada” por su doble jurisprudencia.
Documentado desde 1942 a 1943 que pasó casi 87 toneladas de lingotes de oro, pero también pasó 4 de plata, 10 de relojes y 4 de opio. De esas casi 87 tonelada de lingotes de oro, 12 se quedó en España, el resto viajó a Portugal y Sudamérica. Pero ese tráfico de oro estuvo en funcionamiento desde 1941 hasta 1945; ¿Cuánto oro circuló por Canfranc? Pablo Martín Aceña, director de la comisión española que investigó las compras de oro nazi por España, cifró esta cantidad en unas 300 toneladas de oro, después de que los servicios secretos de los aliados contabilizaron 135 envíos de convoyes desde Suiza a España; de los cuales, 20 toneladas se quedaron en España en concepto de pago por el wolframio.
Pero no solo hubo tráfico de mercancías durante la IIGM, sino también de personas e información, convirtiendo a Canfranc en un punto muy relevante en el devenir de la contienda. El Servicio de Inteligencia Británico montó una red de espionaje, en este pequeño pueblo, con agentes españoles y franceses, los cuales pasarían información relevante tanto de las maniobras del ejército nazi como del paso de mercancías
Dentro de esta red de espionaje, un personaje a destacar es el de Albert Le Lay, jefe de la aduana francesa en Canfranc desde 1940 y que, tras la ocupación alemana de Francia, pasó a formar parte de la resistencia francesa; una persona con una humanidad enorme, que se jugó la vida sin pedir nada a cambio. Su discreta y minuciosa forma de actuar, evitó levantar sospechas en el ejército nazi. Dentro de sus operaciones, no sólo hubo envío de información – algunas tan relevantes que influyó en el devenir del desembarco de Normandía –, sino que también, bajo su supervisión, Canfranc se convirtió en un salvoconducto de personas – en su mayoría judíos y militares – que huían de la barbarie nazi. Éstos eran recepcionados por el propio Monsieur Le Lay y llevados al pueblo para que se les diera cobijo en Casa Marraco hasta que se les pudiera proporcionar una falsa documentación que le permitiera continuar su huida por España hasta Portugal, Reino Unido, Estados Unidos o África. Gracias a Monsieur Le Lay y su equipo de colaboradores, muchas personas pudieron disfrutar de una segunda oportunidad en la vida; aunque como contrapartida y para evitar sospechas entre el ejército nazi, tuvieron que hacer tripas corazón con el paso de mercancías, ya que aparte de los lingotes de oro documentado, también tuvieron que presenciar como llegaba el oro de la forma cruel y bárbara posible – testimonios hablaban de haber visto piezas dentales de oro y, en ocasiones, sin extraer de la mandíbula.
En septiembre de 1943, Le Lay, tras ser descubierto por la Gestapo, tuvo que emprender una huida por etapas que le llevo hasta el norte de África. Finalizada la IIGM, condecorado por Francia y EEUU por su importante labor y aunque fue propuesto para ocupar puestos importantes dentro de la administración francesa, Albert Le Lay pidió volver a Canfranc, donde siguió desempeñando su función de jefe de la aduana francesa desde 1945 hasta 1957.
Coincide esta segunda etapa de Monsieur Le Lay en Canfranc con una etapa de prosperidad y tranquilidad para la estación; pero, pasados unos años, poco a poco el rendimiento de la estación va en declive hasta llegar a la fatídica fecha del 27 de marzo de 1970, cuando un tren de mercancías, dirección Francia, sufre un accidente provocando el hundimiento del puente de l’Estanguet, en el valle de Aspe (Francia). Era la confirmación de una sentencia anunciada. Aunque la versión oficial se habla de accidente, siempre ha estado la duda de si fue tal. Fuera así o no, Francia lo recibió con “los brazos abiertos”.
Debido a este suceso, se suspende la línea internacional hasta día de hoy. Francia nunca puso interés en restablecer la comunicación ferroviaria. Para cumplir con el tratado internacional firmado a finales del siglo XIX, dispuso una línea de autobús entre Oloron Sainte-Marie y Canfranc; línea que sigue activa y que gracias a la curiosidad de uno de sus conductores de autobús, Jonathan Díaz, se pudo documentar uno de los mayores misterios de la historia de la estación de Canfranc. Jonathan, ciudadano francés de origen español, fue quien encontró en un hangar de la estación – año 2000 – los documentos que certificaban el paso del oro nazi por Canfranc.
La estación cayó en un olvido absoluto y siendo blanco fácil del vandalismo hasta 2005, cuando la Comisión Provincial de Patrimonio Cultural aprobó un proyecto de rehabilitación de la estación para recuperarla de su olvido y devolverle su esplendor.
Lo que hace unos pocos años era tristeza por el olvido, es ahora alegría por el resultado del esfuerzo de las administraciones públicas. Recientemente, se ha inaugurado las nueva estación de Canfranc, unas instalaciones más modernas cuyo objetivo es la reapertura de la línea internacional con Francia; algo que está más cerca después de haberse formalizado un contrato para los estudios de rehabilitación del túnel ferroviario de Somport (2025 es la fecha aproximada para la reapertura). El edificio principal, restaurado por la parte externa, se está trabajando para la restauración interna y conversión en hotel de lujo. Y por último, ha empezado la reordenación urbana de la explanada de Arañones y antigua playa de vías, que se destinará a espacios verdes, viviendas y espacios museísticos. Nos acercamos a una nueva etapa en Canfranc, el “renacer” de la Estación Internacional de Canfranc.
Publicado el 5 de marzo de 2019
Bibliogragía:
- Turismo en Canfranc
- Wikipedia
- Estación de Canfranc
- Canfranc: El oro y los nazis de Ramón J. Campo Fraile
- La estación espía: Las claves de la derrota de los nazis en los Pirineos de Ramón J. Campo Fraile
- Albert Le Lay, el espía que combatió a Hitler desde Canfranc
- Albert le Lay, el Schindler de Canfranc
© Isabel Pagán y Enrique Soler – Expediente Infinity. Todos los derechos reservados. Queda prohibida la reproducción, distribución, modificación o utilización total o parcial de este contenido, incluidos sus textos y fotografías, sin autorización expresa de sus autores.
Deja una respuesta